नेपालमा सवारीसाधनको सङ्ख्या साढे चार लाखभन्दा बढी पुगिसकेको छ । त्यसै गरी सवारीसाधनको भित्रिने क्रम प्रत्येक वर्ष १० देखि १७ प्रतिशतका दरले वृद्धि भइरहेको छ । यस्तो अवस्थामा सवारीसाधन बढ्दै जाने तर सडकको अवस्था दयनीय रहँदा सवारी दुर्घटनामा बढोत्तरी हुने गर्दछ ।

नेपालमा सडक विस्तारको क्रम तीव्र छ । हाल देशको कूल सडक सञ्जाल करिब ६४ हजार ५०० किमी रहेको छ । त्यसमा १३ हजार ५०० किमी राजमार्गमा पर्दछ । अन्य देशको तुलनामा सडकको घनत्व पनि निकै कम छ । यहाँ १४ किमी प्रतिसय वर्ग किमी ९०.९ किमी० रहेको छ ।

दुर्घटनाको यस्तो छ तथ्याङ्क
नेपालको सडक विपद्को दृष्टिले निकै उच्च जोखिममा रहेको छ । सडकको दुरावस्थाले प्रकोपले भन्दा बढी मानिस मरिरहेका छन् । विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको सन् २०१८ को तथ्याङ्कअनुसार यहाँ वर्षमा एक लाख मानिसमा १६ जनाको सडक दुर्घटनामा मृत्यु हुने गरेको छ । यहाँ दर्ता भएका एक लाख सवारीसाधनमध्ये बर्सेनि ४५० वटा दुर्घटनामा पर्दछन् ।

नेपाल प्रहरीको २०१९ को तथ्याङ्कअनुसार सन् २०१६ मा १६ हजार वटा सडक दुर्घटना हुँदा दुई हजार ३८४ जनाको मृत्यु हुने गर्दछ भने चार हजार २५० जना शक्त घाइते र आठ हजार २९० जना सामान्य घाइते भएका थिए । सन् २०१९ मा १३ हजार वटा सडक दुर्घटना भएकामा दुई हजार ७३६ जनाको ज्यान गएको थियो भने १० हजार ७३१ जना सख्त घाइते भएका थिए । सन् २०२० मा सडक दुर्घटनाबाट चार हजार ६६५ जनाको मृत्यु भएको थियो ।

विश्व स्वास्थ्य सङ्गठनको अनुसार जापानको तुलनामा नेपालमा बस, कार, ट्रकको दुर्घटना हुँदा यात्रुको मृत्यु हुने सम्भावना सय गुणाभन्दा बढी रहन्छ । यो सङ्ख्या छिमेकी मुलुक भारतको तुलनामा १० गुणा बढी हो । अन्य देशको तुलनामा दुर्घटनापछि बाँच्ने सम्भावना नेपालमा निकै कम रहेको छ । नेपालमा एक लाख सवारीमा एक हजार ६७७ वटा दुर्घटना हुने गर्दछ भने भुटानमा ३०६, भारतमा १००, चीनमा ३६ र जापानमा सात वटा मात्र दुर्घटना हुने गर्छ ।

सन् २००७/८ अघिसम्म वर्षमा पाँच हजारभन्दा कमै सवारी दुर्घटना हुन्थ्यो भने २०१७-१८ मा आइपुग्दा यो सङ्ख्या दोब्बरले बढेको देखिन्छ । सन् २०२४ मा यो सङ्ख्या झनै बढी रहेको पाइन्छ । नेपालजस्तो सानो मुलुकमा सवारी दुर्घटनाकै कारण यति ठूलो सङ्ख्यामा मानिसको ज्यान गुमाउनु सामान्य विषय हुन सक्दैन । दुर्घटनामा निर्दोष नागरिकले अकालमा मृत्युवरण गर्नुपरेको, कति अपाङ्ग जीवन बाँच्न बाध्य छन्, धनजनको क्षति त्यत्तिकै छ ।

नेपालमा मनसुनको बेला बाढी, पहिरोसँगै सवारी दुर्घटना पनि बढी हुने गरेको छ । मनसुनसँग विपद् प्रत्यक्ष जोडिएको छ । हाम्रो सडकको अवस्था राम्रो छैन । सडकको चौडाइ र निर्माण गर्दा मापदण्डअनुसार छैन । त्यस्तै धेरैजसो सडकको बनावट निर्माण गर्नुअघि भौगर्भिक अध्ययनअनुसार गरिएको छैन । भौगर्भिक अध्ययनका लागि लाग्ने खर्चलाई हिचकिचाउने गरिन्छ । केही वर्ष अघिसम्म सडक बनाउँदा जथाभाबी विस्फोट गरी बनाउने गर्दा त्यसले पछिसम्म पनि सडकको दायाँबायाँ पहिरो जाने गर्दछ । यसको उदाहरण नारायणगढ–मुग्लिन सडकलाई हेर्न सकिन्छ । यहाँ जति नै खर्च गरेर मर्मत गरिए पनि दिगो रूपमा पहिरो रोकथाम हुन सक्दैन ।

मानिस भौतिक सुविधामुखी भएकाले गर्दा जहाँ कुनै सडकको अपरिहार्यता छैन, त्यहाँ पनि सडक निर्माण गर्ने होड चलेको छ । अहिले स्थानीय तहले निर्माण गरेका ग्रामीण सडक पहिरोको उच्च जोखिममा रहेका छन् । यसो हुनुको मुख्य कारण भौगर्भिक इन्जिनियरिङ अध्ययन नगरी डोजरको ड्राइभरले जथाभाबी सडक खन्दा यो समस्या आएको हो । गाउँ गाउँमा सडक पुग्नु राम्रो हो तर इन्जिनियरिङ तरिकाले नबनाई गाउँ माथि सडक खन्ने र तल बस्ती रहँदा पहिरो गई घरहरू पुर्ने गरेको छ ।

नेपालको हिमाली क्षेत्र भौगर्भिक हिसाबले निकै कमजोर छ । लामो भिरालो पहाडको फेदमा सडक निर्माण गर्दा पहिरो आउने सम्भावना उच्च रहन्छ । वर्षा धेरै हुने देशहरूमध्ये नेपाल पनि पर्दछ । विगत ५०÷६० वर्षको तथ्याङ्कलाई हेर्दा महाभारत शृङ्खलाको उत्तर र दक्षिणमा धेरै पानी परेको पाइन्छ । बङ्गालको खाडीबाट आउने मनसुन महाभारतको दक्षिणमा ठोकिन्छ र त्यहाँ धेरै पानी पर्छ ।

सन् १९९० मा ४५० मिलिमिटरभन्दा बढी पानी पर्दा यस क्षेत्रमा ठूलो बाढी पहिरो गई निकै नोक्सानी गरेको थियो । यसै वर्षको मनसुनमा चाँदनी दोधारा क्षेत्रमा झन्डै ६०० मिलिमिटर पानी परेको थियो भने अघिल्लो साता काठमाडौँ उपत्यकामा २०० मिलिमिटरभन्दा बढी वर्षा हुँदा ठूलो जनधनको क्षति भएको थियो । मुग्लिन-नारायणगढ, नाग ढुङ्गा-मुग्लिन र त्यहाँबाट पोखरासम्म भएको भीषण वर्षाका कारण सवारी दुर्घटनाबाट धेरैको ज्यान गएको छ ।

सडक सुरक्षाका लागि सुरुङ मार्ग
मुग्लिन-नारायणघाट सडकको झन्डै ३० किलोमिटर महाभारतमा पर्दछ । यो क्षेत्रमा बर्सेनि पहिरोको कारण धेरै सवारी दुर्घटनाहरू हुने गरेको छ । मर्मतसम्भारका लागि बर्सेनि अर्बौँ रुपैयाँ खर्च हुँदा पनि पहिरो रोकथाम हुन सकेको छैन । यो समस्याको दिगो समाधानका लागि दुई-तीन किलोमिटरका दुई–तीन वटा सुरुङ निर्माण गर्नै पर्छ ।

जापान सरकारले बनाएको बनेपा–बर्दिबास सडक निकै महँगो सडक हो । यो सडक पनि पहिरोको उच्च जोखिममा रहेकाले ठाउँ ठाउँमा सुरुङ बनाउनु आवश्यक छ । यस सडकमा कम्तीमा दुई वटा सुरुङ निर्माण गर्न सकिएमा पहिरोको जोखिमबाट बच्न सकिनाका साथै यात्राको समय पनि झन्डै आधा घट्छ । यात्राको समय घट्नु भनेको इन्धनको खपत पनि कम हुनु हो ।

नेपालको तराईबाट पहाडी जिल्ला जोड्ने अधिकांश सडक चुरे र महाभारत शृङ्खला पार गरेर जाने हुँदा सामान्य वर्षामा पनि पहिरोको जोखिम रहने गरेको छ । ती सडकहरूमा सुरुङ निर्माण गर्न सकिएमा पहिरोको जोखिम कम हुनाका साथै तराई र मध्य पहाडी जिल्लाहरूबिचको दूरी निकै नै कम हुन जान्छ । २५-३० वर्ष अघिसम्म सुरुङ मार्ग बनाउने कुरा निकै कठिन र खर्चिलो मानिन्थ्यो । स्वयम् इन्जिनियरहरू पनि यसको पक्षमा थिएनन् । तर अहिले विश्वव्यापी रूपमै प्रविधिको विकाससँगै सुरुङ मार्गलाई निकै सुरक्षित र कम खर्चिलो मान्न थालिएको छ ।

बुटवल-पाल्पा, धरान-धनकुटा सडकमा पनि सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । भीमदत्त राजमार्गको भासु पहाडमा पनि सुरुङ निर्माण गर्न सकिन्छ । तत्कालीन राजा महेन्द्रको पालामा निर्माण भएको ललितपुरको टीका भैरव–हेटौँडाको कान्ति राजपथ पहिरोको उच्च जोखिममा रहेको छ । महाभारत शृङ्खलामा रहेको यो सडक हरेक वर्ष बर्खायाममा पहिरोको जोखिम हुने गरेको छ । यस खण्डमा रहेका दुई वटा ठुला पहिराको जोखिमबाट बच्न एउटा ५०० मिटर र अर्को २०० मिटरको सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने देखिन्छ । ५०० मिटरसम्मको सुरुङ मार्गमा भेन्टिलेसन र बत्तीको आवश्यकता पनि पर्दैन । यस्ता सुरुङहरू दुई–तीन महिनामै तयार हुन सक्दछ ।

हरेक सडक बनाउँदा भौगर्भिक अध्ययन गर्नुपर्दछ । हाम्रो जस्तो हिमालय क्षेत्रको भूगर्भ अन्य देशसँग मेल खाँदैन । हाम्रोजस्तो पहाडी मुलुकमा सडक निर्माण गर्दा सुरुङलाई नै प्राथमिकता दिनुपर्छ । नर्वे, जापान जस्ता देशहरूका अहिले कुल सडक ६० प्रतिशतभन्दा बढी सुरुङ, ३० प्रतिशत जति पुल र बाँकी खुला सतहमा रहेको छ । चीन, भारतलगायत देशहरूले पछिल्लो समय सुरुङ मार्गमा व्यापक जोड दिएका छन् ।

सुरुङमा हुने खर्च भनेको एक पटक गरिने खर्च भएकाले दीर्घकालीन रूपमा त्यति महँगो हुँदैन । एउटा पहिरोको रोकथाम गर्न करोडौँ रुपैयाँ खर्च गर्दा पनि दिगो रोकथाम हुन सक्दैन । यसले सडक सुरक्षा र दिगो सञ्चालन एवं जनधनको क्षति हुनबाट रोक्न सकिन्छ । सडक विस्तार गर्ने क्रममा जथाभाबी पहाड काट्नुभन्दा सुरुङ वा पुलहरूको निर्माणमा ध्यान दिनु बुद्धिमानी हुन्छ ।

नेपाल पनि सुरुङ निर्माणको युगमा प्रवेश गरेको छ । जलविद्युत् आयोजनाहरुमा झन्डै २०० किलोमिटर सुरुङ निर्माण भइसकेको छ । नाग ढुङ्गा-सिस्ने सुरुङमार्गले नेपालको सडक यातायातमा नयाँ आयाम थपेको छ । तराई मधेस द्रुत मार्गमा निर्माण भएका सुरुङले काठमाडौँ-तराई बीचको दूरी मात्र कम गरेको छैन, सडक सुरक्षामा पनि ध्यान दिएको छ । यद्यपि, यो क्षेत्र चुरे र महाभारत शृङ्खलामा पर्ने भएकाले कतिपय ठाउँमा पहिरोको जोखिम रहेको छ ।

त्यस्ता ठाउँहरूमा भेटिभर जस्ता वनस्पतिहरूको प्रयोग गरी बायोइन्जिनियरिङबाट पहिरो रोकथाम गर्न सकिन्छ । तर विडम्बना, मुख्य जिम्मेवारी रहेको सडक विभागमा एक जना पनि भू-गर्भविद् र भू-प्राविधिकको दरबन्दी छैन । परामर्शदातामार्फत सडक विभागले सेवा लिने गरे तापनि विज्ञ सेवा प्राप्त गर्न सकेको छैन । (वरिष्ठ भूगर्भविद् प्रा. विशालनाथ उप्रेतीसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)

बालबालिकालाई शहरको बसाई सहजता कि कठिनाई?

अहिलेसम्म पृथ्वीमा प्रकतिमाथि विजय हासिल गर्ने एक मात्र प्राणीको रूपमा मानिसले आफूलाई उभ्याउने कोसिस गरिरहेको छ। मानव नै त्यस्तो प्राणी हो जुन

स्वास्थ्य बीमा किन चाहिन्छ?

नेपालमा यही असोज दोस्रो साताको भारी वर्षाका कारण आएको बाढीपहिरोमा परी २३० जनाभन्दा बढीको ज्यान गयो। अर्बौं रूपैयाँको भौतिक क्षति भयो।   नेपाल

इजरायलले सिनवारलाई मारेको घटना टर्निङ पोइन्ट होइन : अमेरिकी विज्ञ

जबकि हमास नेताको मृत्यु बेन्जामिन नेतान्याहुको लागि एउटा राजनीतिक विजयको प्रतिनिधित्व गर्छ, इजरायल अझै गाजामा शासन गर्ने यथार्थवादी योजनासँग नजिक